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赵嶷飞:民航空管智能化发展动向

时间:2014-03-03 12:10:18  来源:  作者:

  中国民航大学空管学院副院长赵嶷飞作了“民航空管智能化发展动向 ”的主题发言。

以下为发言实录:
赵嶷飞:谢谢各位专家领导给我这个机会,也希望借此机会得到专家领导的指导。我的报告分三个部分:
一是背景、二是总体框架、三是关键技术
背景“十一”期间民航周转量预计年增14%,在发展中我们也面临着管理的问题。
民航分为四个框面,一是卫星导航系统,二是数据连通信技术,三是空管运行职能管理技术,四是交通信息服务技术。这是我们对民航从一个完整的过程中所需要的一些内容进行的罗列,针对起飞到空中航行,再次到机场的过程,我们民航分为航路、终端区、机场。
下面围绕关键技术方面进行汇报
首先从导航方面,传统的导航方式是能完全依靠导航站来飞机,只有一个导航台民航的飞机才能飞到那里去,现在由于卫星导航提供的全面的导航方式,给民航飞机的飞行创造更好的条件,但是民航的飞机跟导航不一样,这是民航对导航的特殊要求。正因为如此,我们民航提出了基于性能的航空导航。哪个性能好,我们就能获得那个荣誉,当然除了导航精度之外,完好性、连续性、可用性也是必须的,导航一旦成为民航航班的主动性,它这个必须是百分之百的,应该是非常可靠的,一旦失去导航信号的领导,对民航飞机来说是灾难性的。
这是国际民航组织提出的除了GNSS卫星,还有卫星的监视等等。这是在终端区进行的局域增强系统技术,这在“十二五”期间在天津做实验,完全以导航信号引导飞机进行着陆飞行,着陆飞行是最高的一个阶段。在导航信号不断提高的同时,我们也可以设计综合使用多种导航系统的条件设计新的航路和终端区飞行程序,飞行航路不再受地面建台与否的限制,实现了真正意义上航路设计的灵活性。
如果说汽车相撞是驾驶人责任的话,空中的飞机相撞完全是由管理人承担,所以需要建立严密的数钻链与精确定位,这个也是国际民航组织提出的系统,国际飞行的范围很广,除了所占的陆地航空之外,还有很多无法覆盖的海洋沙漠,所以也需要监视,需要三个数据网络传递到中心。基于精确定位的航空协同监视技术与导航类似,我们同样需要提高监视信号,所以在监视信号的基础上我们在终端区机场再次布置更密的台站。现在新发展出一种新的自动相关监视,除了地面的数据监视之外,还希望飞机之间相互监视,这样驾驶员也可以承担一份交通管理和防控的任务。
在机场地面也有类似的情况,像首都机场它的车辆将近一半,飞机差不多三百架,在非常复杂的地面交通网络中,也需要相关的精确定位和引导性。尤其是在恶劣天气下为了保证机场的运行,地面监视也是民航需要密切解决的问题,现在北京机场也是在“十二五”研究一些实验。
第三个方向是运行控制技术,同样在围绕机场交通,严格的交通管理工作也有类似的问题,进场的航班不断往机场,而机场的跑道资源是相对有限的,如何把这些资源吸收起来,围绕机场间的协同运行,也是民航正在解决的问题。
第四个方面是信息处理与服务技术,这个方面我个人感觉到也是要向公众和航空公司提供一个共同的信息感知和共同的信息意识,各位专家也能感受到一些航班信息服务的系统,也就是从这些技术出来的,这其中是863计划专门支持的。在旅客和地面之间共享信息的同时,我们民航也在追求在飞机之间建立一个统一的信息平台信息共享,这一点非常类似于美国空军的一些网络战略的概念,实际上民航之间也有类似的,现在民航正在做一些实验,比如说在一些改装的飞机上进行信息共享。民航一些发达的系统很多方面正在起步。我们也希望在随后得到更多专家和领导的支持,谢谢!

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