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2013年北京地面公交收入为25.93亿元,比2007年下降了5亿元左右

时间:2014-07-11 17:49:13  来源:  作者:

 “北京地铁调价考量的更大因素不是入不敷出,而是出于安全等因素考虑,希望减少客流量。”中国工程院院士王梦恕称。

本报记者 肖 明 特约记者 林怡君 段倩 方蕾 孙兆伟 甘芯宁 王丹 北京报道

作为中国传媒大学学生,刘晓欣(化名)每次去往北京三环内,上午九点前都无法在最近的地铁八通线传媒大学站挤上车。

刘晓欣坐地铁如此之难,是北京交通进入超级拥堵的一个缩影。

21世纪经济报道调查获悉,由于地面交通拥堵的原因,加上地铁票价便宜,越来越多的人愿意乘坐地铁,地铁班次的密集和人员密集,甚至超过了此前北京轨道交通工程设计规范文件要求。中国工程院院士王梦恕直言,安全是个隐患。北京发改委为此从7月3日到7月20日始,对社会征求公共交通票价改革意见,预备利用经济手段提高公共交通运行效率。

此前各大媒体均报道北京地铁亏损严重,使得北京财政实施巨额补贴,进而不得不提高地铁票价。不过21世纪经济报道记者调查发现,上述报道并不完全切合实际。北京地铁实际上运营不错,7年补贴220亿元,年均补贴不到2013年财政收入的1/100。

“北京地铁调价考量的更大因素不是入不敷出,而是出于安全等因素考虑,希望减少客流量。”他说。

地铁亏损小于公交车

21世纪经济报道采访获悉,目前各方报道的地铁调价因为地铁巨额亏损的说法,有一些不切合实际。

根据北京发改委公布数据,北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元,比2007年的11.75亿元,增长了1.7倍。

比较乘客增加和营收差额可见,北京地铁运营收入增加1.7倍后,实际亏损增加的额度并不大。比如2013年北京地铁运营支出为66.84亿元,相比支出亏损33亿元。而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元,比收入仅少1亿元左右。

然而,这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次,比2007年的6.55亿人次,增加了3.9倍,占公共交通的运送量39.8%。

统计局数据还显示,2013年北京地方财政预算收入为3600多亿元,同比增长10.4%。因此北京地铁亏损财政需要的补贴,不到北京财政收入1/100。

中国工程院院士王梦恕介绍,北京地铁补贴没有传闻说的那么多,大概补贴三四十亿元,“而且地铁是公共设施,国家该补贴还是要拿出钱来进行补贴的。”他说。

此前有说法称,2013年,北京投入公共交通运营补贴103.5亿元,通过其他科目等渠道共投入96.6亿元,加起来,地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。

21世纪经济报道了解到,这当中主要还是补的公交汽车。

2013年北京地面公交收入为25.93亿元,比2007年下降了5亿元左右,但是支出达到176.16亿元,收支相抵亏损150亿左右。6年内,北京地面公交亏损从50亿左右,暴增了100亿。

亏损激增的原因是,北京地面公交客流减少。2013年比2012年又有所下降。这使得北京2013年地面公交出行达到46.4亿人次,比上一年的50亿人次左右下降数亿人次。

对此,长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁告诉21世纪经济报道,数字已经表明,现在根本的问题是过去的票价改革,没有起到优化线路的效果。

“现在很明显,由于地铁票价低,很多本该坐公交的短途乘客,也改乘坐地铁了。地面公交在萎缩,这说明公交与地铁一体化的功能没有很好实现。”他说。

原国家发改委综合运输所研究员张江宇也指出,北京2元地铁票价,肯定是全国最低,但是亏损没有想象的那么大,北京的客流量丰富,分在每个人头上就会摊薄。

艰难的地铁盈利模式

有意思的是,尽管北京地铁目前收支整体不抵,不过靠提高票价来解决地铁亏损的办法,不仅仅站不住脚,可能还与实际完全相反。

比如投资模式较新的北京地铁4号线,从数字上看似乎是盈利不错的地铁。2006年北京京港地铁有限公司投资46亿元,获得了地铁四号线30年特许经营权。

当时规定,上述公司负责四号线车辆、信号、通信等主要设备约46亿元的投资建设任务,并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理,在特许经营期结束后,将项目设施完好无偿移交给市政府。

北京地铁4号线2009年开通,开通不久客流就达到日50万人次,此后达到日70万人次,此后达到100万人次左右, 2013年加上4号线南延的大兴线,最高日客流为155万人次。仅仅以每人次2元票价计算,年11亿收入,30年收入330亿收入,这比整个4号线、大兴线购买设备等总投资300亿元还多。

数据乍一看,4号线利润巨大。

对此北京交大教授赵坚认为,不能简单地这么算,因为日常运营维护成本等一系列费用还是很高的,“如果加上这些费用,按照目前北京地铁的票价来计算,地铁的运营实际是亏损的。”

此前北京交大有测算认为,北京地铁4号线在30年的租赁期内,前期规划设计成本为3亿元,建设成本153亿元,运营成本185.8亿元,外部成本13.7亿元,总成本为355.5亿元,平均到每一年约为11.85亿元。

北京京港地铁有限公司是香港地铁的子公司,该公司采取对地铁物业开发的模式,目前香港地铁为盈利的地铁。

对此,原国家发改委综合运输所研究员张江宇认为,香港地铁考虑了房屋、商业建设等开发,这点北京还没法比,北京4号线并没有地方来做商业开发。

他同时指出,北京地铁装修太艺术化,是没必要的费用。线网现在有400多公里,工程量很大,且安检和后勤工作人员太多,再加上车站的屏蔽门,是没必要的。

改革走向:三四元通票可能性大?

对于下一步北京地铁票价怎么走,目前各方专家倾向认为票价不大可能大幅上调。

中国社科院经济与社会建设研究室主任钟君告诉21世纪经济报道记者, “地铁涨价有可能加剧地面拥堵,最好是‘两害相权取其轻’,政府也应该寻找更合适的方法。”他说。

此前北京每次地铁票价调整后,客流均下降较大。比如在1991年票价从0.2元上涨至0.5元后,年客流量下降了1000万人次。1996年1月1日,北京地铁票从0.5元调至2元。调价后,年客流量从上一年5.58亿人次,下降到当年的4.44亿人次。

北京交大交通运输学院副院长朱晓宁建议,北京地铁票价调整,最好是实施封顶政策,一个人出行差不多最多就是八九站,2块钱3站起步,到九或十站的时候就封顶,最后也就是五六块钱。

根据了解,北京地铁调价现在有两个可能方案:一个是通票涨到单价3元或4元,另一个是按行程收取票价。

中国工程院院士王梦恕认为,北京不太可能实施太高票价,可以先涨到通票3元,看看大家的接受程度,再考虑要不要涨到4元。

“另一方面,地铁票价涨得太多可能会导致一些人买私家车,反而使交通更拥堵。”他说。

王直言,现在的地铁班次密度太大,存在安全隐患。有数据显示,地铁票价如果从2元涨到3元,将减少30%的客流量。减少客流量才是地铁票涨价的主要目的。

此前北京轨道交通工程设计规范文件要求,北京地铁每平方米最多站5人,不过目前高峰时已经超过10人。

长安大学教授,北京前交管局副局长段里仁说,参考国外经验,可以按区段、按时段来调整。比如进入2环、3环、4环,人越多的地区价格越高。也可按里程长短,稍微远点的价格高些。

同时一定要根据时间来调价,比如周末票价可以打折,他举例称,阿姆斯特丹的地铁周末就是1个人票价,2个人乘车。

“所以高峰时期,票价就应该高些,同样高速公路,人少的时候,就该少收钱,人多时加价。”他说。

他还建议,北京一定要做好公交微循环工作。 “地铁和公交一定要优化,满足市民节省更多时间和快速出行的要求。”他说。 (原标题《北京地铁酝酿涨价背后:安全和盈利的多重考量》)

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